交通運(yùn)輸業(yè)廣告語

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【第2句】： 坐得舒服，玩得有趣。 長榮航空公司

【第3句】： 遨游藍(lán)天白云，領(lǐng)略神州風(fēng)光！ 中國聯(lián)航航空公司

【第4句】： 有困難，找“大眾“。 上海大眾出租汽車公司

【第5句】： 人人都可租我們的.汽車。 上海大眾出租汽車公司

【第6句】： 連接世界的橋梁。 上海虹橋國際機(jī)場

【第7句】： 一路平安，汽車救援。 北京汽車維修中心

【第8句】： 一路平安，如同居家。 金鹿航空公司

【第9句】： 現(xiàn)代化的Peak有軌電車更寬敞，更舒適，更頻繁。高層的景色更是激動(dòng)人心。香港，讓人無法忘懷10 香港Peak有軌電車交通服務(wù)

【第10句】： 聲名傳萬里，名車此中尋。 中運(yùn)汽車公司

【第11句】： 您可以馬上坐下駕駛座。 上海大眾出租汽車公司

【第12句】： 安全、快捷、舒適！ 中國華東航空公司

【第13句】： 攜手同肩，還向明天！ 中國西南航空公司

【第14句】： 旅客運(yùn)輸量、每周定期航班數(shù)量、飛行小時(shí)、航線數(shù)目以及機(jī)隊(duì)規(guī)模更顯優(yōu)勢。 中國南方航空公司

【第15句】： 東方航空，友誼之橋！ 中國東方航空公司

【第16句】： 東方航空公司的服務(wù)極富人情味。 中國東方航空公司

【第17句】： 翱翔萬，神采飛揚(yáng)。 國泰航空公司

【第18句】： 相逢自是有緣，華航以客為尊。 中國航空公司

【第19句】： 緣份使我們相遇，中航世界變小。 中國航空公司

【第20句】： 我們從亞州中心飛往全球42個(gè)城市。中國太平洋航空公司，亞州中心。 中國太平洋航空公司

公共交通運(yùn)輸業(yè)廣告語范例

1 現(xiàn)代化的Peak有軌電車更寬敞，更舒適，更頻繁。高層的`景色更是激動(dòng)人心。香港，讓人無法忘懷。 香港Peak有軌電車交通服務(wù)

2 聲名傳萬里，名車此中尋。 中運(yùn)汽車公司

3 您可以馬上坐下駕駛座。 上海大眾出租汽車公司

4 有困難，找“大眾“。 上海大眾出租汽車公司

5 人人都可租我們的汽車。 上海大眾出租汽車公司

6 連接世界的橋梁。 上海虹橋國際機(jī)場

7 一路平安，汽車救援。 北京汽車維修中心

8 一路平安，如同居家。 金鹿航空公司

9 慷慨是我們的傳統(tǒng)之一。 金鹿航空公司

10 坐得舒服，玩得有趣。 長榮航空公司

11 遨游藍(lán)天白云，領(lǐng)略神州風(fēng)光! 中國聯(lián)航航空公司

12 安全、快捷、舒適! 中國華東航空公司

13 攜手同肩，還向明天! 中國西南航空公司

14 旅客運(yùn)輸量、每周定期航班數(shù)量、飛行小時(shí)、航線數(shù)目以及機(jī)隊(duì)規(guī)模更顯優(yōu)勢。 中國南方航空公司

15 東方航空，友誼之橋! 中國東方航空公司

16 東方航空公司的服務(wù)極富人情味。 中國東方航空公司

17 翱翔萬，神采飛揚(yáng)。 國泰航空公司

18 相逢自是有緣，華航以客為尊。 中國航空公司

19 緣份使我們相遇，中航世界變小。 中國航空公司

20 我們從亞州中心飛往全球42個(gè)城市。中國太平洋航空公司，亞州中心。 中國太平洋航空公司

交通運(yùn)輸業(yè)論文

交通運(yùn)輸業(yè)指國民經(jīng)濟(jì)中專門從事運(yùn)送貨物和旅客的社會(huì)生產(chǎn)部門，包括鐵路、公路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸部門。下面是小編為大家整理的關(guān)于交通運(yùn)輸業(yè)的論文，歡迎大家的閱讀。

1研究方法、模型與數(shù)據(jù)處理

【第1句】：1研究方法

1987年Enger和Granger提出了協(xié)整理論和誤差修正模型，指出一些經(jīng)濟(jì)變量雖然是非平穩(wěn)序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩(wěn)的，這些變量之間可能存在著協(xié)整關(guān)系。當(dāng)變量之間存在著協(xié)整關(guān)系時(shí)，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動(dòng)關(guān)系［13－14］。

【第1句】：2指標(biāo)選取與模型構(gòu)建

(1)指標(biāo)選取從上述文獻(xiàn)可以看出，影響我國交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的因素可能有交通發(fā)展水平、交通能源強(qiáng)度、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、人均GDP、居民收入等因素。根據(jù)蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(guān)(判定系數(shù)Ｒ2=0.214)，這可能是由于我國交通領(lǐng)域的CO2排放主要受工業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)驅(qū)動(dòng)，而不是家庭收入的驅(qū)動(dòng);我國道路交通CO2排放與居民收入的相關(guān)性很低(判定系數(shù)Ｒ2=0.147)，這可能是我國道路運(yùn)輸?shù)腃O2排放并非像一些發(fā)達(dá)國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務(wù)車和政府用車為主［15］。

因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的主要因素。由于如何量化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)存在一定的分歧，因此本文重點(diǎn)研究交通發(fā)展水平和交通能源強(qiáng)度對(duì)我國交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的影響。選取交通運(yùn)輸業(yè)碳排量為因變量，交通發(fā)展水平和交通能源強(qiáng)度為自變量，用能源消耗法計(jì)算交通運(yùn)輸業(yè)碳排放，交通發(fā)展水平用換算周轉(zhuǎn)量指標(biāo)表征，交通能源強(qiáng)度用單位換算周轉(zhuǎn)量的能源消耗表征。

(2)模型構(gòu)建基于上述研究方法和指標(biāo)，本文構(gòu)建了交通運(yùn)輸業(yè)影響因素的計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機(jī)誤差項(xiàng);y為交通運(yùn)輸業(yè)碳排量值;x1為交通運(yùn)輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量;x2為交通能源強(qiáng)度;α，β為回歸系數(shù)。

【第1句】：3數(shù)據(jù)處理

(1)交通運(yùn)輸業(yè)碳排量測算模型及結(jié)果根據(jù)《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動(dòng)源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數(shù)據(jù)計(jì)算燃料消耗，從而計(jì)算CO2排放。由于獲取我國不同類型機(jī)動(dòng)車行駛里程和油耗等數(shù)據(jù)比較困難，因此基于公開數(shù)據(jù)完全采用第2種方法的.可行度較低。考慮我國成品油生產(chǎn)和供應(yīng)的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計(jì)算精度高。本文根據(jù)第1種方法構(gòu)建交通運(yùn)輸業(yè)CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運(yùn)輸業(yè)總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。

①消耗石油燃料的CO2排放量交通運(yùn)輸業(yè)中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數(shù))，其中燃油、煤炭、燃?xì)獾雀鞣N能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規(guī)定的值。終端電的消耗不直接產(chǎn)生CO2，但電廠發(fā)電過程中會(huì)產(chǎn)生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產(chǎn)生很少的CO2排放，可以忽略不計(jì)，因此本文主要計(jì)算火電廠產(chǎn)生的CO2排放。

(2)交通運(yùn)輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量計(jì)算公式及結(jié)果交通運(yùn)輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量TＲ為客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量之和。采用客/貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換系數(shù)(如表2所示)，將客運(yùn)周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，并與原來的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量相加，最后得到換算周轉(zhuǎn)量，如表3所示。各運(yùn)輸方式周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來源于我國歷年的統(tǒng)計(jì)年鑒。

(3)交通能源強(qiáng)度計(jì)算公式及結(jié)果交通能源強(qiáng)度EN用單位換算周轉(zhuǎn)量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發(fā)熱量折算成標(biāo)準(zhǔn)煤表示，即:交通能源強(qiáng)度=能源消費(fèi)量換算周轉(zhuǎn)量。

2實(shí)證結(jié)果分析

【第2句】：1數(shù)據(jù)預(yù)處理

為了避免時(shí)間序列數(shù)據(jù)出現(xiàn)偽回歸的現(xiàn)象，對(duì)EQ，TＲ，EN數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)數(shù)變換，這種處理不會(huì)影響數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)性質(zhì)，對(duì)數(shù)變換后的序列分別用LNEQ，LNTＲ，LNEN表示，檢驗(yàn)均由EVIEW【第6句】：0完成。

【第2句】：2單位根檢驗(yàn)

本文的平穩(wěn)性檢驗(yàn)采用常見的ADF單位根檢驗(yàn)，得到相關(guān)數(shù)據(jù)序列的單整性階數(shù)如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗(yàn)表明，LNEQ，LNTＲ，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對(duì)其進(jìn)一步進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)的要求，變量彼此之間可能存在協(xié)整關(guān)系。

【第2句】：3Johnsen協(xié)整檢驗(yàn)及標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整方程

(1)跡檢驗(yàn)和最大特征值檢驗(yàn)對(duì)3個(gè)變量LNEQ，LNTＲ，LNEN進(jìn)行Johnsen協(xié)整檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表【第6句】：表7所示。表6和表7的結(jié)果均表明，LNEQ，LNTＲ，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協(xié)整關(guān)系的假設(shè)，接受了至多存在一個(gè)協(xié)整關(guān)系的假設(shè)。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTＲ，LNEN間存在一個(gè)協(xié)整關(guān)系，能夠建立向量誤差修正模型。

(2)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整方程Johnsen協(xié)整檢驗(yàn)除給出協(xié)整關(guān)系的檢驗(yàn)外，還給出了協(xié)整關(guān)系式。本案例的無限制條件下的協(xié)整關(guān)系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化為1，這樣表示的協(xié)整關(guān)系稱為標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整關(guān)系，如表9所示。因此，最終的協(xié)整方程為:LNEQ=【第1句】：429165×LNEN+0.985885×LNTＲ，se=(0.07462)(0.01502)。

(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTＲ，LNEN間的長期均衡關(guān)系:交通能源強(qiáng)度每增長1個(gè)單位將導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)碳排放上升【第1句】：429165個(gè)單位，交通運(yùn)輸換算周轉(zhuǎn)量每增長1個(gè)單位將導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)碳排放上升0.985885個(gè)單位。

【第2句】：4VECM模型及檢驗(yàn)結(jié)果

協(xié)整關(guān)系只能說明各序列間的長期均衡關(guān)系，為了分析EQ與TＲ和EN的短期動(dòng)態(tài)關(guān)系，需要建立將短期波動(dòng)與長期均衡聯(lián)系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview【第6句】：0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTＲt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運(yùn)輸業(yè)碳排量的對(duì)數(shù)變換;LNENt－1為第t－1年交通運(yùn)輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量的對(duì)數(shù)變換;LNTＲt－1為第t－1年交通能源強(qiáng)度的對(duì)數(shù)變換;ECMt－1為誤差修正項(xiàng)。由式(4)可以看出，交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的短期波動(dòng)可以分為3個(gè)部分:第1部分是前一期碳排放變動(dòng)的影響，第2部分是前一期能源強(qiáng)度和交通發(fā)展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關(guān)系的影響。上年度LNEQ增加1個(gè)單位，本年度LNEQ反方向變動(dòng)0.467110個(gè)單位。上年度LNEN增加1個(gè)單位，本年度LNEQ正方向變動(dòng)0.249810個(gè)單位。上年度LNEQ增加1個(gè)單位，本年度LNTＲ正方向變動(dòng)0.200329個(gè)單位。上年度的非均衡誤差以【第68句】：144%的比率對(duì)本年度碳排放增量做出修正，即以－【第68句】：144%的調(diào)整力度將非均衡狀態(tài)拉回均衡狀態(tài)。

3結(jié)論

本文通過對(duì)我國交通運(yùn)輸業(yè)碳排放及影響因素進(jìn)行分析，得出以下結(jié)論:

(1)1991—2011年期間，我國交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量不斷增加，2011年達(dá)到【第6句】：0423×1012t，碳減排的形勢十分嚴(yán)峻。

(2)我國交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量與能源強(qiáng)度存在著長期的均衡關(guān)系，交通能源強(qiáng)度每增長1個(gè)單位將導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)碳排放上升【第1句】：429165個(gè)單位。因此要降低碳排放，就需要采取有效措施降低交通能源強(qiáng)度。這些措施主要包括3個(gè)方面:一是制訂車輛的燃油效率標(biāo)準(zhǔn)，且逐步提高標(biāo)準(zhǔn)，以控制機(jī)動(dòng)車排放。二是大力發(fā)展新能源汽車，把培養(yǎng)新能源產(chǎn)業(yè)作為應(yīng)對(duì)氣候變化的一項(xiàng)戰(zhàn)略舉措。三是促進(jìn)替代燃料，特別是生物質(zhì)燃料的發(fā)展。車用生物質(zhì)燃料替代化石燃料，對(duì)于降低機(jī)動(dòng)車碳排放具有顯著的效果。

(3)我國交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量與交通發(fā)展水平存在著長期的均衡關(guān)系，交通運(yùn)輸換算周轉(zhuǎn)量每增長1個(gè)單位將導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)碳排放上升0.985885個(gè)單位。因此要降低碳排放而不影響交通發(fā)展，就需要采取措施降低單位周轉(zhuǎn)量的碳排放。這些措施主要包括3個(gè)方面:一是通過廣泛應(yīng)用物流信息技術(shù)，建設(shè)物流公共信息平臺(tái)，促進(jìn)物流供需信息的共享，以降低車輛的空駛率。二是大力發(fā)展公共交通，規(guī)范和合理引導(dǎo)消費(fèi)者的出行需求，倡導(dǎo)綠色出行，采用智能交通技術(shù)提高交通綜合管理水平，最終達(dá)到交通效率的提升。三是進(jìn)行運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，在條件允許的情況下推動(dòng)碳排放低的運(yùn)輸方式的發(fā)展。

交通運(yùn)輸業(yè)同步練習(xí)題

【第1句】：我國內(nèi)河航運(yùn)最發(fā)達(dá)，運(yùn)輸量最大的`河流是()

A.長江B.黃河C.珠江D.京杭大運(yùn)河

【第2句】：下列鐵路線與海港相連的是()

A.京廣線、隴海線B.京包線、蘭新線C.京滬線、包蘭線D.湘黔線、貴昆線

【第3句】：下列地區(qū)中，鐵路運(yùn)輸取得顯著發(fā)展的是()

A.華北平原和黃土高原B.長江中下游平原C.西藏地區(qū)D.東北平原地區(qū)

【第4句】：鐵路、公路、空運(yùn)、海運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸都發(fā)達(dá)的城市是()

A.北京B.武漢C.哈爾濱D.上海

【第5句】：目前在我國各類運(yùn)輸方式中，你認(rèn)為運(yùn)輸最緊張的是()

A.航空運(yùn)輸B.鐵路運(yùn)輸C.內(nèi)河運(yùn)輸D.公路運(yùn)輸

【第6句】：下列鐵路線跨越長江的有()

A.京廣線、京哈線B.焦柳線、成昆線C.寶成線、湘黔線D.京九線、太焦線

【第7句】：高速公路的特點(diǎn)是()

A.修建投資少B.占地面積小C.運(yùn)輸速度快D.交通路口多